SUSPENSIONS

G - Suspensions

1 - Barres anti-roulis

Le réglage des barres anti roulis est un domaine à travailler pour obtenir de tous autres résultats sur le comportement de la voiture. Ces « barres », vont affecter le comportement de la voiture dans les virages. Lorsque l'on prend un virage rapidement, la force centrifuge pousse très fortement la voiture vers l'extérieur de celui-ci, ce qui fait que les suspensions extérieures (par rapport au virage), travaillent plus que celles qui se trouvent à l'intérieur. C'est ce qu'on appel : le roulis.

Les BAR sont faites pour empêcher ou réduire ce phénomène. Plus la BAR est dur, et plus le roulis est diminué, ce qui permet de stabiliser le train, en le rendant moins vicieux. Il décrochera de manière moins brutale donc plus prévisible, la correction de trajectoire moins importante ne fera perdre que peu de temps, mais l'adhérence sera moins bonne, car la BAR empêchera alors la suspension extérieure de faire son travail correctement, et de garder le pneu au sol en permanence. En revanche, plus les BAR seront molles, plus le coté extérieur de la voiture travaillera, ce qui provoquera une plus grande différence de température de pneu, et une usure prématurée. Toutefois l'adhérence sera meilleure au début du run. Sachez de plus que trop d'écart entre la BAR avant et arrière n'apportera que des désagréments.

Des BAR trop rigides diminueront la motricité de la voiture sur les circuits bosselés. En effet, nous savons qu'elles relient le côté droit et gauche et qu'elles empêchent une roue de trop s'écraser, alors si par exemple la roue droite s'écrase à cause d'une déformation (bosse, vibreur), la barre réagira comme elle doit le faire et donnera le même mouvement a la roue gauche et cela fera sauter la voiture lorsque la roue droite remontera, votre voiture perdra de l'adhérence et donc de la capacité à accélérer, freiner ou tourner. En gros des BAR trop raides rend les suspensions droite et gauche moins indépendantes.

La règle générale pour les barres anti-roulis avant est:

Plus de barre anti-roulis avant donnera une tendance au sous-virage notamment en sortie de virage ou de courbe, toutefois le contrôle de la voiture dans les virages ou courbes sera plus facile. Cela va également diminuer l'adhérence sur les surfaces bosselées ( car le ressort extérieur ne pourra effectuer son travail correctement; attention au virage bosselé), mais rendra également la direction plus réceptive ce qui permettra de mieux passer une zone a succession de virage, ou même une chicane.

Moins de barre anti-roulis avant donnera une tendance au sur-virage ainsi qu’une meilleure entrée en virages. Cela vous donnera une meilleure adhérence dans les virages lents, et augmentera l'adhérence sur les surfaces bosselées. Cependant, la direction sera moins réceptive et donc le contrôle de la voiture sera plus difficile.

La règle générale pour les barres anti-roulis arrière est:

Plus de barre anti-roulis arrière donnera une tendance au sur-virage et meilleure entrée en virages mais une diminution de l'adhérence en sortie de virage ainsi que sur les surfaces bosselées. Toutefois, la direction sera plus réceptive.

Moins de barre anti-roulis arrière donnera une tendance au sous-virage ainsi qu’une augmentation de l'adhérence en sortie de virage et une meilleure adhérence sur les surfaces bosselées. Cependant, la direction sera moins réceptive.

2 – Ressort

Les ressorts sont l'une des pièces fondamentales d'une suspension et servent à soutenir la voiture et à amortir les bosses. Sa fonction première est d'absorber les chocs et d'assurer la qualité de la mise en appui du châssis. Il contribue très largement à la qualité du grip. Le ressort contrôle le mouve- ment de la roue par rapport à la caisse (débattement). Plus le ressort est dur et plus il faudra un tra- vail important (au sein physique du terme, c'est à dire une force plus grande) pour que les roues aient un débattement. La dureté d’un ressort influe aussi sur l’usure des pneumatiques.

Des ressorts durs auront tendance à donner moins de roulis et moins de tangage ce qui don- nera une meilleure adhérence général, mais une usure plus importante des pneumatiques. La réactivité de la voiture par contre sera meilleur lors de changement de direction, mais l’adhérence sur les surface bosselé sera moins bonne car la voiture aura tendance a sautillé sur les bosses.

Des ressorts souples donneront plus de roulis et de tangage, donc une moins bonne adhé- rence générale, mais une usure moindre des pneumatiques. L’adhérence sur piste bosselée en revanche sera améliorée car la voiture épousera mieux les bosses et la roue restera en contact avec la piste.

Si la voiture est sous-vireuse sur les bosses, assouplissez les ressorts avant. Si en revanche elle est survireuse sur les bosses, durcissez les ressorts avant. Sachez qu’avoir des écarts de réglages im- portants entre les ressorts avant et arrière n'est pas conseillé, car cela risque de déséquilibrer com- plètement la voiture. Pour les propulsions, optez pour des ressorts plus rigides devant que derrière afin de limiter le transfert de masse au freinage, donc le survirage.

3 – Compression et détente

Tout d'abord, il faut savoir que les modifications des compressions et des détentes lentes et rapide ne vous feront pas gagner de temps directement, comme peuvent vous faire gagner du temps les réglages des ailerons, ou ceux de la boite de vitesse, mais si elles sont bien régler, cela vas vous permettre, de mieux vous placer dans les virages, de mieux ré accélérer, de mieux suivre la trajectoire, et de moins être déstabiliser par les petites bosses de la pistes. C'est donc un réglage très important, car même si ce réglage ne vous fera pas gagner une seconde au tour, il va vous permettre de moins vous « bagarrez » avec la voiture, et d'être plus constant.

On constate donc que les compressions et les détentes sont soit rapide soit lente, et ces deux types de suspension sont bien distinct. Les modifications de compressions et détentes rapide, vont influer sur le comportement de votre voiture lorsque celle-ci passe sur les bosses, les creux ou les vibreurs de la piste. Les modifications de compressions et détente lente, vont elles influer sur le comportement de la voiture, quand il y aura de gros transfert de masse, c'est à dire lors des freinages et/ou des virages.

- Compression et détente lente

Il faut d’abord savoir que durcir les compressions ou les détentes, revient à augmenter leurs valeurs ce qui signifiera que le mouvement de compression ou de détente sera plus dur et donc plus long à effectuer. Les adoucir, revient à diminuer leurs valeurs, le mouvement de compressions ou de détente sera alors plus facile à effectuer, et donc plus rapide. Pour comprendre comment bien régler ces suspensions dites lentes, il faut d'abord comprendre et analyser leurs mouvements. Nous allons donc pour cela imaginer un virage sur la droite, qui nécessite un gros freinage, au préalable. Les virages comportent généralement trois phases principales : l'entrée, le point de corde, et la sortie.

La première phase du virage est l'entrée :

Vous arrivez au point de freinage et commencez à enfoncer la pédale de frein ainsi qu’à rétrograder, la masse se transfère alors sur l’avant de la voiture, les amortisseurs avant se compriment et les amortisseurs arrière se détendent (l'avant s'abaisse, et l'arrière se lève). La masse de la voiture sera sur l’avant tant que vous n’aurez pas braqué.

Maintenant que l'on a vu comment se comporte les suspensions lors du freinage, il est plus facile de prévoir l'incidence de nos réglages sur la voiture. En effet la compression lente avant, ainsi que la détente lente arrière, vont agir sur le transfert de masse lors du freinage. Si le transfert de masse est trop rapide, la voiture ne freinera pas correctement et aura tendance à survirer en entrée de virage. Pour réduire cet effet, vous pouvez durcir la compression lente avant, et/ou durcir la détente lente arrière. Si le transfert de masse est trop lent, la voiture au contraire aura tendance à sous-virer. Pour réduire cet effet, vous pouvez adoucir la compression lente avant et/ou adoucir la détente lente arrière. L’idéal bien sur étant d'avoir une voiture neutre.

La deuxième phase du virage est le point de corde :

Vous avez commencé à braquer et vous relâchez la pédale de freins, la masse se transfert sur le coté extérieur ( ici le coté gauche puisque le virage est à droite ) de la voiture, les amortisseurs sont compressé coté extérieur et détendu coté intérieur.

Maintenant que nous avons vu comment se comporte la voiture au point de corde, nous allons pouvoir étudier le transfert de masse de la voiture durant cette phase. Si le transfert de masse s’effectue trop rapidement, vous aurez alors l’impression que votre voiture est balancée dans le virage, sans réel contrôle de votre part. Pour éviter cela, il faut durcir les détentes lentes du coté du virage et/ou durcir les compressions opposé au coté du virage. Si le transfert de masse se fait trop lentement, les roues extérieure peuvent manquer d’adhérence, et la voiture avoir du mal a tourner correctement, ce qui amènera la voiture a une tendance sous-vireuse. Pour éviter cela, il faut adoucir les détentes lentes intérieures et/ou adoucir les compressions lentes extérieures.

La troisième phase du virage est la sortie :

Vous commencez à débraquer le volant et à accélérer. La masse se transfert alors vers l’arrière de la voiture, ce qui a pour effet de compresser les amortisseurs arrière et de détendre les amortisseurs avant.

Maintenant que nous savons comment réagissent les suspensions en sortie de virage nous allons pouvoir mieux les régler. Pour améliorer notre sortie de virage, il faut donc régler les compressions lentes arrière, et les détentes lentes avant, pour régler le transfert de masse vers l'arrière de la voiture. Si le transfert de masse de la voiture se fait trop rapidement, vous allez avoir une voiture qui sous-vire en sortie de virage ( c'est d'autant plus embêtant dans les chicanes lentes ), pour remédier à cela, il faut soit durcir la détente lente avant, soit durcir la compression lente arrière. Si le transfert de masse, se fait trop lentement, la voiture aura tendance à survirer ( le pneu extérieur prendra trop de température et il y aura risque de patinage ), pour résoudre cela, il faut soit adoucir la détente lente avant, soit adoucir la compression lente arrière.

- Compression et détente rapide

Comme dit précédemment, les réglages de compressions et de détentes rapides, vont affecter le comportement de la voiture lorsque celle-ci passe sur les bosses ou bien les vibreurs.

Si la voiture sautille au freinage sur surface bosselé, ou sur les vibreurs, il faut diminuer la compression rapide.

Si la voiture sous-vire en courbe sur les bosses ou les vibreurs, il faut diminuer la compression et détente rapide avant dans les mêmes proportions.

Si la voiture survire en courbe sur les bosses ou les vibreurs, il faut diminuer la compression et détente rapide arrière dans les mêmes proportions.